Катерных дел мастер
Конвертация д-245
Замена двигателя.
И так «родной» дизель 6ЧСП9,5/11 был заменён (и забыт как страшный сон) на турбодизель д-245 Минского Моторостроительного завода. Модификация была выбрана с механическим ТНВД и минимальной комплектацией Д-245.7.
«Впихнуть» дизель в моторный отсек катера, на место старого 6ч, проблем не составило. Но это даже не полдела. Двигатель необходимо конвертирвать в судовой то есть как минимум переоборудовать систему охлаждения. Но как это правильно сделать? На момент замены двигателя, я не имел высшего технического образования и приходилось полагаться на советы «бывалых». Как это бывает: «бывалых» - их много….а я – один…и кого из них слушать, не имея собственной базы знаний, я не знал…поэтому набивал «собственные шишки». «Что куда подсоединять» - проблем разобраться в общем то не составило. Что из термостата выход горячей охлаждающей жидкости, это ни для кого не секрет…соответственно, идущий к насосу охлаждения патрубок – это «вход» для охлаждённой. Но ответов на важные вопросы: почему бак системы охлаждения должен быть в самой высокой точке системы охлаждения, почему не допускается горизонтальных участков патрубка бак/термостат и т.д. – я не знал. «Знатоки» говорили: ставь где удобно, насос системы охлаждения прокачает. В итоге бак был поставлен на одном уровне с термостатом и соединён с ним горизонтальным длинным шлангом. Это была грубейшая ошибка. Что самое неприятное, ошибка носила «плавающий характер». Система охлаждения «в основном работала»…однако подвести могла в любой момент. Во время эксплуатации приходилось в обязательном порядке сразу после снятия нагрузки (выключения передачи) при горячем двигателе, на нейтрале давать двигателю 1100-1200 оборотов минуты на три, что бы циркуляция охлаждающей жидкости «была в тонусе» и температура двигателя упала до «безопасных значений» - градусов до 70. При вынужденной продолжительной работе на малых оборотах (например, однажды погнул лопасть гребного винта и возвращался домой малым ходом) двигатель вскипал. Всё это говорило о неправильной работе системы охлаждения…но «гуру» разводили руками и сетовали на неисправность насоса внутреннего контура, на то что «что то значит не так», советовали заменить на «настоящий катерный двигатель» ВольвоПента и несли прочую чушь, что только нервировало, но не приближало и на шаг к разгадке.
Несколько позже, получая второе высшее связанное непосредственно с эксплуатацией судовых энергетических установок, ответ на вопрос «что же собственно говоря не так?» был получен. Ответ на данный вопрос найти в технической литературе, если не знаешь что искать, - крайне маловероятное событие. Лишь однажды (позже) встретил в книге Баадера (которую в те годы отыскать не смог…да и не знал о её существовании) рекомендацию ставить бак системы охлаждения над термостатом, по пути наикратчайшему Г-образным патрубком выводить охлаждающую жидкость из термостата в бак. Объяснений почему так и только так, там не приводилось. Но на тот момент я их и так уже знал «почему». Дело в том, что очаги температуры в двигателе распределены не равномерно. Датчик температуры показывает общую температуру рабочей жидкости. Однако в ГБЦ, в межрубашечном пространстве около втулок цилиндров, может происходить локальное образование паровоздушных пузырей (начало кипения). Распространённое заблуждение: "откуда в охлаждающей жидкости, при её температуре 80-90 градусов, пар?" (ответ строчкой выше).
Пока двигатель работает на номинальных оборотах, производительности насоса хватает, что бы образовавшиеся пузыри «пролетали» в бак и там отделялись от охлаждающей жидкости. Однако при снижении нагрузки (оборотов) тепло не успевает отводиться, потому что циркуляционный насос в свою очередь, вместе с двигателем снижает свои обороты. Это приводит к резкому увеличению образующихся паровоздушных пузырей, скоплению их в горизонтальных участках патрубка, идущему к баку, далее процесс происходит лавинообразно: образуется паровоздушная пробка, циркуляция охлаждающей жидкости окончательно останавливается. Возникает избыточное давление. Далее обычно из бака выбивает добрую треть, а то и половину охлаждающей жидкости…как «альтернатива» - может сорвать шланг на любом участке системы охлаждения. Что бы всего этого не происходило, надо знать всего лишь одну вещь: циркуляция в системе охлаждения отечественных автотракторных дизелей (не будем обобщать с двигателями гоночных автомобилей, двигателями самолётов и космических кораблей, искать аналогий со стиральными машинами), смешанного типа. Это означает, что обеспечивается она работой циркуляционного насоса, а так же термосифонным эффектом. На малых оборотах важно обеспечить работу именно второго. Образующиеся паровоздушные пузыри должны иметь возможность беспрепятственно выходить вверх и отделяться от охлаждающей жидкости до её «ухода» на теплообменники и возвращения в двигатель. Именно поэтому бак системы охлаждения должен располагаться над термостатом, патрубок от термостата быть вертикальным и приходить в верхнюю часть бака.
Систему охлаждения в итоге сразу же переделал. Проблем с вскипанием двигателя больше не возникало ни когда. Даже в самую жару при температуре забортной воды 24 (в заливах до 26) градуса, при резком снижении оборотов, стрелка термометра «подпрыгивала» до 95градусов…но останавливалась и в течении минуты опускалась до рабочих 80, без всяких манипуляций с оборотами. Это была победа! Некоторые «гуру», вместо того, что бы порадоваться в месте со мной, и что-то пересмотреть в своих представлениях о ДВС, срут кирпичами...(иногда алюминиевыми))). Но это уже совсем другая история.
Часто у новых владельцев катеров встаёт вопрос, какой прибор применить в качестве тахометра. Большинство ставят генератор с выводом для тахометра и показывающий прибор от ПАЗа на приборную панель. В принципе...- почему бы и нет. Это имеет право на существование. Но например мне, не нравится наличие неучтённого проскальзывания ремня в данной конструкции, которое так же может меняться в зависимости от нагрузки на генератор, натяжки ремня и оборотов. Про прибор ПАЗ, торчащий в панеле приборов, среди строгих судовых приборов, уж и говорить не хочется...
Существует серия высокоточных приборов (погрешность составляет 1%) серии ТМи, применяемых в том числе в судостроении, они хорошо узнаваемы своим внешним видом, хорошо вписываются в приборную панель с манометрическими термометрами, так же применяемых в судостроении. Цена на них вполне приемлема (можно приобрести комплект датчик+показывающий прибор в районе 3т.р.). На сайте изготовителя есть описание какой показывающий прибор комплектуется каким датчиком (тахогенератором) для снятия показаний в том или ином устройстве. Существуют кратные сочетания. На Катере "Стриж" при установке на д-245 применил сочетание, дающее кратность 1:2 с установкой таходатчика на привод ТНВД.
На двигатель ЯМЗ 236, где не подлезть к приводу ТНВД, ставится комплект 1:1 с установкой от шкива коленвала. Фото этого комплекта выложу в процессе его изготовления. Речь не идёт о каких либо сложных деталях, изготовленных точением или фрезерованием. Речь пойдёт о лазерном раскрое, изготавливаемом за вполне вменяемые деньги.
Таходатчик выпускается так же в нескольких исполнениях. Под один, под два показывающих прибора, с креплением под 4 отверстия, применяемые в судовых дизелях, так же по SAE под 3 отверстия.
