Замена обшивки

В первую очередь прокатываются килевые листы. Для этого отрезал от листа 6000х1600х6 полосы 1600х300мм. Размечал осевую линию и по ней катал на ЛГСе до получения необходимых сечений. Необходимо отметить что сечение киля по корпусу переменно. От острого в носу до почти плоского - к грузовому трюму. Так же надо отметить что прежде чем отрезать очередную полосу-заготовку, нужно прикинуть где пойдут стыковочные поперечные швы. Швы не должны быть ближе 100мм к переборкам и флорам. Соответственно полосы 1600х300 - это "стандартные" килевые листы. Однако в процессе были и более длинные листы, отрезанные вдоль от 6-ти метрового листа, были и более короткие "стыковочные" листы.

Из изложенного можно сделать выводы что сначала меняется весь киль от носа до кормы. Однако это не так. Корпус ремонтируется участками. У меня получились участки: МО, носовая каюта,коффердам. Перестановка носовой опоры. Вторая каюта, Ахтерпик. Перестановка кормовых опор в корму. Грузовой трюм.

Начинается ремонт участка с замены килевого листа. Для этого заготавливаются описанным выше способом новые килевые листы. Старая обшивка по килю с небольшим запасом (мм по 50-100 на сторону). Сьеденные коррозией нижние края килевой вертикальной балки подрезаются до "живого" металла. Заменяются полосами нового металла. Провариваются с обеих сторон сплошным швом. Так же нужно поступить с нижними частями флоров. Когда нилевая область набора жёсткости готова к установке нового килевого листа, новый килевой лист затаскивается под корпус и поджимается домкратом примерно за середину на своё место.

Когда килевые листы на ремонтируемом участке заменены, можно приступать к установке днищевых листов. Но что бы понять ширину будущего листа, надо понять как будет вставать скуловой лист «подворот» (подворотами принято называть скуловые радиусные участки днища). Для этого придётся проделать некоторый предварительный объём работ. Ширину подворота удобно выбирать в половину ширины листа судовой стали – то есть 800мм (если это позволяют сделать габариты судна). Это делает удобным симметричный раскрой листов. То есть из одного куска листа судовой стали, делается два подворота одного участка корпуса: на Левый и Правый борта. Верхний край подворота должен быть выше на 50-100мм старой ватерлинии. Нижний край либо заканчиваться прямым участком переходящим в плоский участок днища (что предпочтительнее: лучше потом подрезать лишний металл), либо быть окончанием гнутого радиусного участка. Приготовьте заранее для шаблонов подворотов катанку 6, а лучше 8мм.. Катанка отрезается куском 800мм. Выгибается «на коленке» до получения шаблона, плотно прилегающего к обшивке скулы. Шаблонов обычно бывает достаточно 1-2шт. на один лист. Белым маркером шаблоны помечаются поперечными полосами (1,2-й). Длина подворота выбирается таким образом, что бы участок по возможности имел погибь в одной плоскости. Легче и лучше начинать с прямых участков корпуса. Там подвороты могут иметь значительную длину (1200 и более мм). Переходить к носу и корме, позже, когда «набьете руку» и почувствуете металл. Далее можно двигаться двумя возможными путями. Либо нарезать и отвезти на гибку будущие подвороты, имея готовые шаблоны (на нарезанных заготовках отмечается место положения шаблонов). Либо отложить шаблоны и приступить к установке днищевых листов, поскольку благодаря изготовленным шаблонам, мы уже знаем, где примерно закончится лист подворота.

Для этого необходимо срезать старую обшивку с заменяемого участка. Поскольку лишённый обшивки катер становится легко доступным для незваных гостей, рекомендую срезать обшивку с таким расчётом, что бы по отъезду с судна на месте старого листа появлялся новый. У меня в среднем выходило за два дня работы 1, иногда 2 листа. В зависимости от сложности участка корпуса и необходимости ремонтировать набор жёсткости. Ширина листа принимается от килевого листа до начала «подворота»

На прямых участках днища, за длину устанавливаемого листа, принимается ширина листа судовой стали (6000х1600мм) то есть 1600мм. Листы располагаются на корпусе таким образом, что бы поперечные швы (стыки) не оказывались ближе 100мм к переборкам и флорам. Итак, срезаем старую обшивку с днища. Удобнее это делать изнутри судна (не смотря на то, что профессиональные судокорпусники делают это снаружи) почему удобнее? – потому что весь расплавленный металл, как и всё на Земле, падает вниз. Рез начинать удобнее от борта. Замеряем расстояние до места, где начнётся подворот. Простучите хорошенько корпус молотком по местам будущих резов. Это побьёт куски ражавчины снаружи и значительно облегчит резку. Немного «залезая» на подворот, начинаем рез. Рез должен идти вдоль корпуса по скуле от шпангоута до шпангоута. Оставляя на шпангоутах полосы обшивки (шириной мм 50), вырезаем полосу металла, доводя поперечные резы до нового килевого листа. Таким образом вырезается вся обшивка на месте установки нового листа (обычно 4 шпации). В случае, если флоры вместе с обшивкой изрядно разрушены коррозией, можно вырезать участок весь целиком, вместе со флорам, не тратя лишние время и кислород. Но для таких кардинальных мер, необходимо заранее приготовить заготовки будущих флоров (Г-образно согнутые листы соответствующей флорам толщине).

Остатки обшивки на флорах и бортовых ветвях шпангоутов срезается в два приёма. 1).Сначала срезается основная часть. Выполнять эту операцию удобно стоя на земле между шпангоутов, ставя ноги в безопасной, от горячего метала, зоне. Струя резака при этом направляется вдоль поверхности срезаемого металла. При этом надо стараться не задеть струёй детали набора жёсткости. Молоток всегда должен быть под руками. Им необходимо сбивать время от времени, очаги скопления окалины, мешающей резке. При таком направлении струи газа, на землю будет стекать достаточно большое количество расплавленного металла. Гореть на земле будет всё что способно гореть…даже то что казалось гореть не может (лежащие в земле сырые насквозь доски, неразличимые в пыли остатки пластика, живые корни деревьев, находящиеся у поверхности). Поэтому нельзя забывать о мерах предосторожности и вовремя устранять опасные очаги огня, которые в очки газорезчика можно не заметить во время резки. 2).Когда флоры и шпангоуты освобождены от остатков обшивки, необходимо выровнять края и очистить от остатков металла старого шва обшивка/флор, элементы набора. Это удобнее делать лёжа на боку, подложив на землю пару деревянных брусков, накрыв их куском фанеры. Когда «чистим» поперечный набор жёсткости, ложимся вдоль корпуса катера, ногами в безопасную сторону. И наоборот: при зачистке продольного набора, ложимся поперёк. Делается это для того, что бы слетающие капли металла, улетали не на импровизированную лежанку, а на землю. Иначе капли металла обязательно закатятся между фанерой и вашей робой. Лежанка периодически перетаскивается ровно столько раз, что бы было удобно работать.

Струю резака направляем по касательной вдоль торцевой кромки обрабатываемой детали набора. Должна получиться ровная без бугров, немного оплавленная, серая кромка. После такой обработки набор готов к сварке с обшивкой. Обработки болгаркой не требуется.

Далее от листа судовой стали отрезается лист, необходимых размеров. По ширине (для костромича это в основном 1200мм). Длина как уже говорилось берётся 1600(по ширине листа судовой стали) ширина меряется от килевого листа до начала будущего листа подворота + по 40-50мм припуска в обе стороны. Отрезанный лист при толщине 5мм имеет массу 75кг.. В одиночку его удобно волочить, поставив на ребро, по выложенной заранее «дорожке» из старой срезанной обшивки. Лист подтаскивается к судну, ложится на пару кругляков (обрезки трубы или куски круглого полена). По ним подкатывается к нужному месту. С помощью рулетки находим середину вырезанного в обшивке проёма (куда будем ставить лист). Если есть к чему (если нет на данном участке катера внутренней отделки), привариваем к карлингсу (ребро жёсткости палубы) «ухо» вырезанное из обрезка судовой стали. Ухо приваривается с одной стороны(обязательно с одной стороны, иначе будут проблемы с его удалением), швом 40-50мм длиной. Второе ухо приваривается таким же образом к середине листа. За верхнее ухо цепляем монтажную рычажную лебёдку, её свободный гак цепляем за ухо на листе. Поднимаем к корпусу лист. Пока он в подвешенном состоянии, заводим под него домкрат. Находим такое положение листа, что бы он с небольшим вылетом заходил на килевой лист и так же выходил на ранее установленный предыдущий днищевой лист (это уже на будущее). Прижимаем домкратом его середину к шпангоутам и флорам. Прихватываем лист к соответствующим прижавшимся участкам набора. Прихватывать нужно швами прим. по 50мм. Далее лебёдку можно убирать. Домкратом лист от середины к краям постепенно поджимаем и прихватываем. Остаётся состыковать с другими листами обшивки и килевым листом. Это самая тяжёлая часть работы. Делается это так же резаком. Лист обшивки нужно быстро прогреть и прорезать как можно ближе к килевому листу, работая изнутри корпуса. Дорезать одним резом весь лист не получится (помешают флоры). Поэтому лист прирезается участками. Как очередной участок прирезан, его надо поджать домкратом встык с килевым листом и прихватить изнутри корпуса стыковым швом мм 50/100 (шов 50мм шаг 100мм). Делать это нужно так же от середины к краям. Предварительно с помощью зубила и молотка удаляется шлак, образовавшийся при резке резаком. В качестве зубила очень удобен плоский бур для перфоратора.

Когда лист более менее занял своё место, остаётся прирезать оставшиеся под флорами перемычки. Тут придётся лезть под катер, ложиться описанным выше способом, стараться угадать где проходит стык килевого и днищевого листов, лучше с запасом мм 5 отрезать окончательно припуск. Вторым заходом, направляя резак в край прирезаемого листа, сжигать кромку металла, пока прирезаемый лист не «заскочит» вровень с килевым листом. При этом металл нельзя перегревать. Резак должен быть настроен «злобно», что бы быстро прогревал до состояния горения необходимые места, не успевая при этом прогреть всё вокруг. Далее прирезается поперечный стыковой шов с предыдущим листом. Делается это так же как прирезка с килевым листом, с той лишь разницей, что не мешают флоры и делается это в один рез…что намного проще. Лист так же прихватывается швом 50/100 к предыдущему листу(снова забегаю вперёд). После установки листа, «уши» отшибаются молотком или отламываются ломиком. Ломать, наклоняя ухо в сторону шва. Сварка без проблем сломается (вот почему не стоит его приваривать с обеих сторон).

Мне мой корпусник вырезал всё МО, часть коффердама и вылез даже в грузовой трюм (начинал ремонт не я). В итоге катер едва не сломался, лишившись продольной прочности. В итоге мне пришлось ударными темпами собирать днище МО. Не повторяйте этой ошибки…-не жадничайте. Вырезайте как описал вначале – небольшими участками и корпус ни когда не станет похож на арбузную корку (не получит деформации «прогиб» или «перегиб»).

Днищевые и килевые листы как следует (то есть сплошным швом с обеих сторон балок) приваривайте к продольному набору жёсткости (кильсонам и килевой балке) сразу после их установки.

Когда днищевые листы установлены и частично проварены, можно приступать к замене скуловых листов – «подворотов». Как выше говорилось, сначала необходимо снять шаблоны с имеющихся скуловых листов. Обычно на гибку возил по три листа Правого борта и по три Левого. Для чего изготавливал по два шаблона на лист (итого 6шт.). Каждый шаблон маркировался (1 и 2, верх/низ). На соответствующем листе пунктирной линией маркером отмечал место положения шаблонов (соответственно 1 и 2-го, верх, низ, направление носа катера и борт). Делается это для того, что бы, когда приедете на гибку, ничего не перепутать. Мне с гибкой повезло: в моё распоряжение великодушно был предоставлен хозяином СРЗ, станок ЛГС. Не вижу смысла описывать процесса гибки на станке, поскольку это обычная процедура и если будет в распоряжении станок, то уж с его использованием проблем быть не должно. После гибки листы-подвороты, привозил к катеру и временно складывал в районе их установки. Перед установкой листа- подворота, с судна срезается соответствующий участок обшивки, описанным ранее способом. Добавлю только что верхняя граница срезаемой обшивки отчёркивается по длинной линейке (использовал пластиковую панель от душевой) белым несгораемым маркером. Подвороты ставил снизу вверх (хотя говорят что это не единственный способ). Для установки к краю днищевого листа привариваются (как и «уши» - с одной стороны) две полоски прим. 50х150мм(обрезки судовой стали)…назовём их «державки». Приваривать их надо с отступами от краёв будущего листа – подворота примерно на 250-300мм. таким образом, что бы они торчали за пределы края днищевого листа мм на 50. Далее резаком подрезается у них верхняя грань, до сварочного шва, с таким расчётом, что бы туда вошел лист-подворот, с некоторым нахлёстом (минимум 30мм ) на днищевой лист. Лист-подворот вставляется между державками и днищевым листом и временно подпирается подручными средствами (использовал деревянный брус подходящей длины - около 1м.). Далее необходимо поджать середину листа к шпангоутам и надёжно прихватить швом 50/100. Затем от середины к краям поджимается домкратом и подваривается к шпангоутам. Что бы домкрат не соскальзывал с наклонной поверхности подворота, в местах пождатия к подвороту прихватывается двумя точками кусок уголка (50х50….пойдёт и 30х30). Когда лист подворот % на 70 прихвачен к шпангоутам, поджимается и прирезается его нижний край к днищевому листу. Там всё делается в точности как прирезался днищевой лист к килевому листу. С той лишь разницей, что повыше от земли, от чего не так удобно (приходится тянуться и держать тело в напряжении). Когда нижний шов (т.н. «паз») состыкован и проварен швом 50/100-150, поджимаются снизу вверх его вертикальные кромки. Кромки стыкуются с предыдущими листами (забегая вперёд). Прирезать листы подвороты нужно небольшими участками: мм по 200-300 с своевременной прихваткой сваркой. Если прирезать зразу большой участок, лист подворота может «провалиться» и исправление ошибки потянет за собой дополнительные трудности. Когда от вертикальных швов остаются неприрезанными верхние отрезки, мм по 300, нужно переходить к стыковке верхнего горизонтального шва. Для чего сначала размечается и срезается лишний припуск (оставить надо мм 10-15 – что бы лист подворот перекрывал обшивку надводного борта). Если верхний край слишком далеко находится от горизонтального реза, необходимо его поджать временно судосборочной Г-образной струбциной (подваривается так же как и остальные приспособы с одной строны). Когда излишки подрезаны, лист подворот от нагерева кромки как правило начинает прижиматься к корпусу. В таком случае очень сэкономит время, если быстро подрезать середину его верхней кромки до «заскакивания» в стык с обшивкой надводного борта и тут же прихватить сваркой этот участок. Далее к краям от середины участками по 150-200мм прирезается остальная часть верхней кромки, где то она сама «заскакивает» в стык, где то ей приходится немного помогать струбциной. На последок дорезаются и довариваются оставшиеся участки вертикальных швов. Если поспешить и сразу состыковать вертикальные швы до самого верха, очень вероятно образование бухтины. Поэтому, Коллеги, спешить не надо. Бухтина отнимет кучу сил и главное испортит внешний вид след от её исправления.

Наиболее трудные участки, заслуживающие отдельного описания, это носовые листы, имеющие «винтовую» поверхность и кормы, с туннелем.